Land Rover Defender<br>2009-06-01 2009-06-01
Auto to liczy sobie już 60 lat i dawno już powinno trafić do muzeum. Ale w pewnych warunkach prostota i wytrzymałość wciąż są w cenie.

Land Rover Defender nie spełni oczekiwań masowego odbiorcy, który porusza się głównie po utwardzonych drogach. Na nic zda się wygląd, który każdy zna od dziecka z filmów o Afryce. Już otwierając drzwi widać, że tutaj zatrzymał się motoryzacyjny świat. Choć dopiero w 2007 roku kokpit został zmieniony i wygląda ładniej, to ciągle nasuwają się skojarzenia z poczciwą nysą czy żukiem.

Defender nie rozpieszcza kierowcy. Żeby zasiąść za kierownicą trzeba wciągnąć brzuch i wcisnąć się na wysoki fotel, który w furgonie ma tylko niewielki zakres regulacji, a w pick-upie właściwie żaden. Pozycja za kierownicą nie jest więc może odprężająca, ale gdy się siedzi blisko kierownicy łatwiej jest nią obracać. Kierowca ma ciasno, musi trzymać łokcie przy sobie i podkulać nogi. Trudno w ogóle mówić o komforcie, bo praca pedałów i poszczególnych elementów sterowania zdradza ich bardzo prostą konstrukcję.

Twardziele jednak tym się nie przejmują. Tam, gdzie Defender naprawdę jest potrzebny, nikt nie narzeka na brak klimatyzacji, twarde resorowanie, ciasnotę i niewygodne siedzenia. Z Defenderów korzystają np. wojsko, GOPR-owcy czy policja. Prosta i mocna konstrukcja oraz aluminiowe blachy nadwozia sprawiają, że jest to auto niemal niezniszczalne.

O ile technika Defendera zasadniczo nie zmieniała się przez wszystkie lata jego produkcji, to auto przeszło sporo koniecznych modyfikacji. W najmłodszym wcieleniu silnik został zamontowany nieco wyżej i na masce pojawiło się wybrzuszenie. Zlikwidowano charakterystyczne klapki pod oknami, które służyły jako wloty powietrza do kabiny. Trudno w to uwierzyć, ale dopiero w 2007 roku w standardowym wyposażeniu Defendera pojawiło się ogrzewanie z dmuchawą powietrza.

Wnętrze Defendera, choć wciąż razi spartańskim stylem, to przy okazji odmłodzenia modelu zyskało nieco na funkcjonalności. Większe są uchwyty dla pasażera obok kierowcy. Nowy panel przedniego kokpitu został wykonany z jednego kawałka plastikowej formy, aby całość mniej trzeszczała podczas jazdy w terenie. Dla tych, dla których sama jazda Defenderem nie jest wystarczającą rozrywką, dostępne jest nawet radio. I to nawet z możliwością odtwarzania plików mp3.

Fotele i tylna kanapa są proste, właściwie nie zapewniają trzymania bocznego, ale to nie problem, bo kierowca i pasażerowie opierają się o wewnętrzne ścianki i o drzwi. W wersjach z dłuższym nadwoziem nie ma już bocznych ławek, które w wielu krajach nie spełniałyby wymogów bezpieczeństwa. Pozostało jednak najważniejsze, że Defender ma płaską podłogę, a przestrzeń ładunkowa jest łatwo dostępna.

Kolejnym delikatnym tematem w przypadku Defendera jest bezpieczeństwo. Poduszki powietrzne? Nie ma. Strefy zgniotu? Na pewno ich nie planowano. ESP? Tutaj by tylko przeszkadzał. Wszystko jest za to podporządkowane funkcjonalności w terenie. Wnętrze bez obaw można umyć bieżącą wodą i nie należy się przejmować odstającymi boczkami wnętrz drzwi. Nic nie da też narzekanie na zbyt małe wycieraczki szyb. Należy się do tego przyzwyczaić.

Zanim wjedzie się Defenderam w teren zwykle trzeba pokonać kawałek asfaltowej drogi. Trzeba to jakoś wytrzymać, bo to wyraźnie słabsza strona własności drogowych tego Land Rovera. Maksymalna prędkość to tylko 132 km/h, w zakrętach wyczuwalne jest bujanie się nadwozia na boki, a przy hamowaniu mocno pochyla się do przodu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu prawie 16 sekund, ale za to w jeździe szosowej Defender spala około 10 l/100 km.

Czas jednak zjechać w błoto, bo właśnie do tego stworzono w 1948 roku pierwszego Land Rovera i dlatego przetrwał w takie formie do dziś. Kierowca bezpośrednio steruje prostą mechaniką, a mocna rama bierze na siebie znaczną większość z tego, co matka natura niekoniecznie przewidziała do przejechania. Blokowany środkowy dyferencjał, zdolność dużego przekrzyżowania osi i głębokość brodzenia 0,5 m to atuty, które nie wymagają nawet dopłat. A Defendera można w łatwy sposób przygotować do głębszego brodzenia, czy przystosować np. do rajdów przeprawowych. Zawsze jednak pozostanie jedno - żadnej elektroniki - zamiast tego kierowca ma wspaniałe poczucie panowania nad maszynerią.

Znakiem czasu jest nowy silnik Defendera, którego zastosowanie wymusiły normy ekologiczne. Tym razem padło na wysokoprężną, czterocylindrową jednostkę 2.4 litra z Forda Transita. Oczywiście został on dopracowany, aby mógł pracować w ekstremalnych pozycjach. Ma on jeden cylinder mniej od poprzednika Td5, nie ma już pompowtryskiwaczy, ale układ wtrysku common-rail. Osiąga on moc 122 KM i rozwija maksymalny moment obrotowy 360 Nm. Ponieważ wciąż izolacja dźwiękowa komory silnika jest uznawana w Defenderze za fanaberię, to rozmowy prowadzone w środku trzeba prowadzić nieco głośniej.

W Defenderze w standardowej specyfikacji moc przenoszona jest w sposób stały na wszystkie cztery koła. Skrzynia biegów ma sześć przełożeń, przy czym „jedynka” ma nieco krótsze przełożenie, a „szóstka” to typowy nadbieg do monotonnej jazdy z ustaloną prędkością. Ale ile by tych biegów nie było, to trzeba je jakoś zmieniać. A to wychodzi ze sporymi oporami, z haczeniem i wymaga wyczucia. To samo dotyczy dźwigni reduktora czy blokady dyferencjału. Pod tym względem Defender nie lubi mięczaków czy słabeuszy. Motoryzacyjni puryści będą więc nim zachwyceni, a wszyscy inni przy Defenderze zyskają szansę ponownego odkrycia fascynującego świata samochodowej techniki.
Żródło: mamad galeria zdjęć

Linki na skróty

tel. 71 377 7444
faks. 71 377 1441
e-mail: kontakt@autoefl.pl
infolinia:
tel. 71 377 7444

Zmiana podmiotowa na umowie
EFL (przejęcie umowy)

tel. 71 354 9592

Aukcje EFL

Finansowanie

Polecamy

Nasze profile społecznościowe