Land Rover Defender <br> 2010-01-26 2010-01-26
Defender to legenda motoryzacji, ale i ikona angielskiego stylu. Nic dziwnego, że Land Rover proponuje także jego luksusową wersję.

Choć do Defendera najlepszym obuwiem są gumowe kalosze albo mocne robocze trepy, to jest w ofercie także wersja, w której można siedzieć w eleganckich lakierkach. Najdroższa odmiana Defendera ma lakier metalik, elektronicznie sterowaną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, siedem wygodnych foteli i aluminiowe felgi. Takim autem może i czasem podróżują członkowie brytyjskiej rodziny królewskiej, ale mimo tych zabiegów wciąż jednak jest to ten sam niepokorny terenowy twardziel.

Z Defenderów korzystają np. wojsko, GOPR-owcy czy policja. Ta wersja jednak przeznaczona do zadań specjalnych - raczej dla prezesa czy dyrektora. Taki luksusowy Defender może być czasem jedynym sposobem na przewiezienie VIP-ów przez naprawdę niedostępny teren, albo dokonanie niespodziewanej kontroli na miejscu w terenie. Jednak nie ma się co oszukiwać, Land Rover Defender nawet z tak komfortowym wyposażeniem nie spełni oczekiwań stawianym SUV-om, czy komfortowym pojazdom terenowym w rodzaju Toyoty Land Cruiser czy Mercedes GL. Mimo skórzanych foteli w środku nadal jest ciasno, a wykończenie i formy kokpitu, choć poprawione w 2007 roku, nie przypominają nowoczesnych samochodów.

Defender de luxe nie rozpieszcza też kierowcy. Żeby zasiąść za kierownicą trzeba wciągnąć brzuch i wcisnąć się na grubszy niż standardowy fotel. Zakres regulacji taki jak w "maluchu" - przesuwanie w przód i w tył oraz regulacja pochylenia oparcia. Regulacji kolumny kierownicy nie ma. Pozycja za kierownicą nie jest więc może odprężająca, ale gdy się siedzi blisko kierownicy łatwiej jest ją złapać. Kierowca ma ciasno, musi trzymać łokcie przy sobie i podkulać nogi. Trudno mówić tu o komforcie, bo ciężka praca pedałów i dźwigni zdradzają bardzo prostą konstrukcję auta.

Aby poudawać offroadowego twardziela, trzeba więc zgodzić się na pewne niedogodności, chociaż bez przesady. Auto ma klimatyzację, której ogromna większość Defenderów nie posiada. Jest też imitacja drewnianego wykończenia deski rozdzielczej i chromowane obwódki wskaźników. Kierownica ma grubsze koło, choć nie ma nawet tej jednej jedynej poduszki powietrznej. Poza tym, to ten sam stary, dobry znajomy. Prosta i mocna konstrukcja oraz aluminiowe blachy nadwozia sprawiają, że jest to auto niemal niezniszczalne.

O ile technika Defendera zasadniczo nie zmieniała się przez wszystkie lata jego produkcji, to auto przeszło sporo koniecznych modyfikacji. W najmłodszym wcieleniu silnik został zamontowany nieco wyżej i na masce pojawiło się wybrzuszenie. Zlikwidowano charakterystyczne klapki pod oknami, które służyły jako wloty powietrza do kabiny.

We wnętrzu Defendera są duże uchwyty dla pasażera obok kierowcy. W środkowej konsoli jest nawet niezłe radio z odtwarzaczem CD/mp3. W środkowym rzędzie wstawiono trzy osobne fotele, a w ostatnim są jeszcze kolejne dwa składane na bok. Po ich rozłożeniu nie ma już właściwie przestrzeni bagażowej, a zajęcie miejsc z tyłu wymaga przeciśnięcia się przez 20-centymetrowy odstęp na środku między oparciami.

Mimo pozorów komfortu pokazana tu wersja Defendera nie ma szans na autostradzie z jakimkolwiek innym nowoczesnym samochodem. Wszystko jest za to podporządkowane jeździe w terenie. Trzeba jednak uważać, żeby nie pobrudzić skóry błotem. W tym celu przewidziano nawet specjalne, choć mało estetyczne szmaciane pokrowce. Ta najdroższa odmiana Defendera jest nawet jakby staranniej zmontowana, choć wykończenie nadal nie jest idealne.

Silnik Defendera to wysokoprężna, czterocylindrowa jednostka 2.4 litra z Forda Transita. Oczywiście został on dopracowany, aby mógł pracować w ekstremalnych pozycjach. Ma on jeden cylinder mniej od poprzednika Td5, nie ma już pompowtryskiwaczy, ale układ wtrysku common-rail. Osiąga on moc 122 KM i rozwija maksymalny moment obrotowy 360 Nm. Pozwala on na rozpędzenie się do 132 km/h, ale pasażerom i tak wydaje się, że to o wiele za szybko. W zakrętach nadwozia buja się na boki, a przy hamowaniu mocno pochyla się do przodu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu prawie 16 sekund, ale za to w jeździe szosowej Defender spala około 10 l/100 km.

Mimo trochę dopieszczonego wyglądu w luksusowej odmianie Defendera kierowca tak samo bezpośrednio steruje prostą mechaniką, a mocna rama bierze na siebie znaczną większość z tego, co matka natura niekoniecznie przewidziała do przejechania. Blokowany środkowy dyferencjał, zdolność dużego przekrzyżowania osi i głębokość brodzenia 0,5 m to atuty, które auto oferuje w standardzie. I żadnej elektroniki - zamiast tego kierowca ma wspaniałe poczucie panowania nad techniką.

W Defenderze moc przenoszona jest w sposób stały na wszystkie cztery koła. Skrzynia biegów ma sześć przełożeń, przy czym "jedynka" ma nieco krótsze przełożenie, a "szóstka" to typowy nadbieg do monotonnej jazdy z ustaloną prędkością. Ale ile by tych biegów nie było, to trzeba je jakoś zmieniać. A to wychodzi ze sporymi oporami, z haczeniem i wymaga wyczucia. To samo dotyczy dźwigni reduktora czy blokady dyferencjału. Mimo pokrytych tworzywem nowocześniej wyglądających dźwigni prowadząc nawet tak komfortową odmianę Defendera wciąż trzeba myśleć, a nie zdawać się na pomoc elektronicznych krasnoludków. I właśnie w tym właśnie tkwi piękno tego auta.
Żródło: mamad galeria zdjęć

Linki na skróty

tel. 71 377 7444
faks. 71 377 1441
e-mail: kontakt@autoefl.pl
infolinia:
tel. 71 377 7444

Zmiana podmiotowa na umowie
EFL (przejęcie umowy)

tel. 71 354 9592

Aukcje EFL

Finansowanie

Polecamy

Nasze profile społecznościowe