30 lat temu zadebiutował Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II

Imponująca premiera sprzed 30 lat: w 1990 roku Mercedes-Benz zaprezentował sportowego sedana o wysokich osiągach – 190 E 2.5-16 Evolution II z serii modelowej 201. Był on dopuszczoną do ruchu wersją wyścigowego samochodu DTM o tej samej nazwie. Limuzyna powstała w niewielkiej partii zaledwie 502 egzemplarzy, a każdy z nich miał metalizowany niebiesko-czarny lakier. Znak rozpoznawczy: potężne tylne skrzydło, zaprojektowane z myślą o startach w wyścigach.

        

Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II

Kompaktowy samochód sportowy: 190 E 2.5-16 Evolution II o mocy 173 kW (235 KM) zmienił publiczne postrzeganie „Baby Benza”. Ten sportowy wóz, przez fanów często nazywany po prostu „EVO II”, 30 lat temu ostatecznie przypieczętował ambicje cenionej serii modelowej 201 w segmencie aut o wysokich osiągach. Jego status miał też odzwierciedlenie w cenniku: EVO II kosztował co najmniej 115 259,70 DM (marek niemieckich), podczas gdy 190 E 1.8 (80 kW/109 KM) był dostępny za mniej niż jedną trzecią tej ceny.

Targowy debiut

190 E 2.5-16 Evolution II zadebiutował publicznie podczas salonu samochodowego w Genewie, odbywającego się w dniach 8-18 marca 1990 r. Rok wcześniej Mercedes-Benz zaprezentował wariant 190 E 2.5-16 Evolution (tzw. EVO I), również zbudowany jako drogowa wersja wyścigowego auta turystycznego DTM. Aby spełnić wymagania tej specyfikacji, należało zbudować co najmniej 500 egzemplarzy danego modelu. Za bazę służył Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, wprowadzony na rynek w 1984 r.

Napęd

4-cylindrowy silnik M 102 o mocy 173 kW (235 KM) powstał jako rozwinięcie jednostki EVO I, pod kierunkiem szefa działu rozwoju silników doktora Jörga Abthoffa oraz jego współpracowników – Rüdigera Herzoga, Daga-Haralda Hüttebräuckera i Rudolfa Thoma. Jednostka miała krótszy skok tłoka (82,8 mm) i większą średnicę cylindra (97,3 mm) niż motor wersji 190 E 2.5-16. Do standardowego wyposażenia trafiły dwa metalowe katalizatory. Maksymalna prędkość obrotowa silnika (ograniczona) wynosiła teraz 7700 obr./min – to m.in. zasługa lżejszych korbowodów, czterech zamiast ośmiu przeciwciężarów wału korbowego i zmianie napędu wałka rozrządu (z łańcucha rolkowego typu duplex na typ simplex).